Vierzehn europäische Staaten wollen Putins Öllieferungen aus der Nord- und Ostsee drängen. Der Hebel: Sicherheits- und Umweltschutz – ein grüner Deckmantel für wirtschaftlichen Druck auf Moskau. Das Seerecht wird zur Beute und die Eskalationsspirale dreht sich weiter. Verhindern will dies AfD-Chef Tino Chrupalla, der in unserer Ausgabe „Der Friedensstifter“ gewürdigt wird. Hier mehr erfahren.
Unter maßgeblicher Führung Großbritanniens wollen 14 Länder die sogenannte ,,Schattenflotte“ aus den zentralen europäischen Kerngewässern verdrängen. Betroffen sind jene Schiffe, mit denen Moskau trotz westlicher Sanktionen weiterhin Öl exportiert, häufig unter wechselnden Flaggen, mit komplexen Eigentümerstrukturen und außerhalb westlicher Versicherungssysteme. Der Vorstoß markiert eine neue Eskalationsstufe des Wirtschaftskriegs und verschiebt die Schwelle zu blockadeähnlichen Maßnahmen.
Staatenlosigkeit als Schlüssel
Der Kern des Vorhabens ist juristisch brisant: Russische Tanker, die Flaggen wechseln, ihren Transponder abschalten oder ohne westlich anerkannte Versicherung fahren, sollen künftig als „staatenlose Schiffe“ gelten.
Damit könnten sie auch in internationalen Gewässern angehalten, durchsucht oder sogar länger festgesetzt werden, ohne Zustimmung Russlands. Beteiligt sind neben Großbritannien Belgien, Dänemark, Estland, Finnland, Frankreich, Deutschland, Island, Lettland, Litauen, die Niederlande, Norwegen, Polen und Schweden.
Der Clou: Das Seerecht kennt Staatenlosigkeit bislang nur als Ausnahme für Piraterie oder völlig ungeklärte Besitzverhältnisse, nicht als politisches Instrument. Ein Flaggenwechsel macht ein Schiff nicht automatisch staatenlos. Im internationalen Seerecht ist der Wechsel der Flagge zulässig, solange ein Staat die Registrierung übernimmt und formell Verantwortung trägt.
Darauf weisen auch maritime Rechtsexperten wie Douglas Guilfoyle, Professor für internationales Seerecht, ausdrücklich hin. Ein häufiger Flaggenwechsel sei in der Handelsschifffahrt ,,weder ungewöhnlich noch rechtswidrig. Entscheidend sei allein, dass ein Staat die Registrierung anerkennt und Hoheitsgewalt ausübt“ – nicht, ob der Wechsel politisch opportun erscheint oder westlichen Sanktionsregimen widerspricht.
Diese Sicht wird auch durch die ständige Rechtsprechung des International Tribunal for the Law of the Sea gestützt. Maßgeblich für die Flaggenstaatlichkeit sei ausschließlich die formale Registrierung und Verantwortungsübernahme durch einen Staat. Politische Bewertungen, wirtschaftliche Interessen oder Sanktionsfragen begründen keine Staatenlosigkeit.
Diese eng definierte Ausnahme des Seerechts soll jetzt politisch ausgeweitet werden. Was bislang als legale, wenn auch unerwünschte Praxis galt, wird neu interpretiert. Offene Blockaden können somit künftig zum Alltag auf den Weltmeeren werden.
Streitpunkt Versicherungen – London als Profiteur
Ein weiterer Hebel betrifft die Versicherung. Handelsschiffe müssen nicht westlich versichert sein. Das internationale Seerecht verlangt eine Haftungsdeckung, etwa für Ölverschmutzung oder Schäden, nicht aber deren Herkunft.
Traditionell erfolgt diese Absicherung häufig über westliche P&I-Clubs (Haftungsübernahme/Schutz), vor allem mit Sitz in London. Großbritannien verdient erheblich am globalen System der Protection&Indemnity-Versicherungen. Die führenden P&I-Clubs sind in London organisiert, gebündelt in der International Group of P&I Clubs, und wickeln Haftung, Schiedsverfahren und Rückversicherung nach britischem Recht ab.
Der Ertrag entsteht weniger aus Prämien als aus dem angeschlossenen Rechts- und Finanzgeschäft. Ein Milliardensektor und strukturelles Erbe des British Empire: wie schon häufig verwendet gegen europäische Konkurrenz.
Diese Praxis ist jedoch Marktstandard, keine Rechtsnorm. Nach Kriegsausbruch und im Zuge der Sanktionen kündigten viele dieser Clubs russischen Tankern den Schutz. Moskau wich daraufhin auf staatliche oder nicht-westliche Versicherungsmodelle aus, für die Briten eine Katastrophe.
GNSS-Störungen: Casus belli als Vorwand?
Als weitere Begründung für das Vorgehen werden zunehmenden Störungen der Satellitennavigation (GNSS) in Nord- und Ostsee angeführt. Erstmals benennen die beteiligten Staaten Russland explizit als Urheber. In ihrer gemeinsamen Erklärung heißt es:
„Diese Störungen, die ihren Ursprung in der Russischen Föderation haben, beeinträchtigen die Sicherheit der internationalen Schifffahrt. Alle Schiffe sind gefährdet.“
Unstrittig ist: GNSS-Störungen existieren und stellen ein reales Risiko dar. Aber: Navigationsstörungen sind kein neues und kein singulär russisches Phänomen. Sie treten seit Jahren auch in anderen Regionen auf, etwa im östlichen Mittelmeer, im Persischen Golf oder vor Ostasien, ohne dass daraus automatisch seerechtliche Zwangsmaßnahmen oder Durchfahrtsbeschränkungen abgeleitet wurden.
Wadephul fordert Seerechtsreform
Bundesaußenminister Johann Wadephul drängt auf ein härteres Vorgehen. Das geltende Seerecht verhindere effektive Maßnahmen gegen die Schattenflotte:
„Es kann nicht sein, dass uns hier einseitig dauerhaft die Hände gebunden sind.“
Genau diese Formulierung macht die Stoßrichtung deutlich: Das Recht wird einfach passend gemacht. Aus russischer Sicht ist das ein Signal, dass völkerrechtliche Normen künftig politisch disponibel werden, je nach Machtlage.
Ökologie als Rechtfertigung
Der Verweis auf den Umweltschutz ist wohl der absurdeste Vorwurf in Richtung Moskau. Auch Wadephul warnt vor ökologischen Risiken. Marode Tanker, schlecht ausgebildete Besatzungen, eine Havarie könne die Küsten schwer treffen.
Das Argument verfängt politisch, ist aber selektiv. Aus der maritimen Fachwelt gilt: technisch veraltete Tanker sind ein internationales, kein exklusiv nationales oder russisches Phänomen. Dass gerade diese Schiffe nun in den Fokus geraten, lässt Zweifel aufkommen, ob hier primär Umweltpolitik betrieben wird, oder Geopolitik mit grünem Etikett.
Der schwedische Tankerbetreiber Stena Bulk, einer der größten Akteure im internationalen Öltransport, warnt vor strukturellen Risiken im globalen Seeverkehr. Firmenchef Eric Hanell betont mit Blick auf den weltweiten Tankerverkehr, dass „das Risiko eines Unfalls definitiv steigt“, wenn ältere und schlechter gewartete Schiffe eingesetzt werden.
Blockade durch die Hintertür
Für Moskau ist der Vorstoß mehr als ein regionales Sicherheitsprojekt. Er signalisiert: Die Freiheit der Meere ist nicht mehr absolut, sondern konditional. Wer politisch isoliert ist, verliert faktisch auch Schutzrechte.
Lettlands Außenministerin Baiba Braze fordert bereits, auch ,,Häfen und Finanzdienstleister in Drittstaaten“ ins Visier zu nehmen, die mit der ,,Schattenflotte“ kooperieren. Damit würde der Konflikt endgültig globalisiert, und andere Staaten zum Nachziehen animiert.
De facto läuft der Plan auf eine selektive Seeblockade hinaus, ohne sie offen so zu benennen. Historisch ist das ein sensibler Punkt: Blockaden gelten völkerrechtlich als Eskalationsinstrument und wurden traditionell als feindseliger Akt verstanden.
Dass man sie nun über Versicherungsfragen, Umweltargumente und Navigationssicherheit legitimieren will, erscheint als bewusste Umgehung etablierter Eskalationsschwellen.
Beobachter verweisen darauf, dass der Westen aus früheren Fällen im Nordatlantik gelernt habe, etwa aus der zurückhaltenden russischen Reaktion bei der Festsetzung einzelner Tanker. Diese Zurückhaltung könnte nun als Einladung verstanden werden, weiterzugehen. Was für Trump die Drogendealer vor Venezuela waren, scheint für die Europäer nun der ,,Umweltsünder“ aus dem Osten zu sein.
Die Eskalationsspirale dreht sich weiter. Verhindern will dies AfD-Chef Tino Chrupalla, der in unserer Ausgabe „Der Friedensstifter“ gewürdigt wird. Hier bestellen.
