Kurz vor den europäischen Häfen drehen die ersten Tanker wieder ab. Was als gesicherte Lieferung galt, wird mitten auf See neu versteigert. Der Meistbietende sitzt in Asien. Praktisch: das COMPACT-Sturmfeuerzeug. Damit können Sie ordentlich Zunder geben. Hier bestellen.
Nordwestlich von Spanien wendete die „Elka Delphi“ vor wenigen Tagen scharf nach Süden. Der Tanker hatte den größten Teil seiner Strecke von New Orleans nach Amsterdam bereits zurückgelegt, mehrere Hunderttausend Fass Diesel aus amerikanischen Raffinerien im Bauch. Sein neues Ziel, übermittelt über das automatische Schiffsidentifikationssystem AIS: Durban, Südafrika. Amsterdam kam nicht mehr infrage.
Die „Elka Delphi“ ist kein Einzelfall. Wie die Agentur Bloomberg berichtet, haben innerhalb weniger Tage mindestens vier Tanker mit zusammen 1,2 Millionen Fass, etwa 190 Millionen Liter Diesel, auf dem Weg aus den USA nach Europa ihren Kurs Richtung Süden geändert.
Auch mindestens ein Flüssiggastanker soll mit einer für Europa bestimmten Ladung auf dem Atlantik umgelenkt worden sein. Die afrikanischen Häfen, die diese Schiffe nun ansteuern, sind wohl nur Zwischenstationen. Das Ziel ist Asien, wo viele Länder vom Energie-Lockdown noch härter getroffen werden als Europa. Käufer dort haben den ursprünglichen Besitzern der Ladungen so viel geboten, dass diese den Diesel noch auf See verkauft und entsprechend umgelenkt haben.
„Vertrag ist Vertrag“ – oder doch nicht?
Wie kann eine Lieferung, die bereits unterwegs ist, plötzlich den Besitzer wechseln? Der Schlüssel liegt in der Art des Produkts. Rohöl wird überwiegend über langfristige Lieferverträge zwischen Produzenten und Raffinerien gehandelt, solche Ladungen sind fest gebunden. Diesel hingegen ist ein fertig raffiniertes Produkt und wird intensiv über den sogenannten Spotmarkt gehandelt, auf dem Ladungen kurzfristig und flexibel gekauft und verkauft werden, auch noch während des Transports.
Der ursprüngliche Käufer kann seine Ladung weiterverkaufen, seinen Kaufvertrag auflösen oder sich mit dem Verkäufer auf eine Entschädigung einigen. Der neue Käufer zahlt einen höheren Preis, der sowohl die Vertragsauflösung als auch den längeren Transportweg kompensiert.
Europas Verwundbarkeit
Anders als beim Benzin decken Deutschland und Europa einen erheblichen Teil ihres Dieselbedarfs durch Importe von fertig raffiniertem Treibstoff und vom Vorprodukt Gasoil. Diese Lieferungen kamen großteils aus der Golfregion und aus asiatischen Ländern wie Indien.
Der Irankrieg hat diese Handelsbeziehungen komplett durcheinandergewirbelt. Diesellieferungen von Raffinerien in den Golfstaaten sind durch die Blockade der Straße von Hormus praktisch zum Erliegen gekommen. Asiatischen Raffinerien, die bislang Diesel unter anderem nach Europa exportierten, fehlt das Rohöl vom Golf für die Produktion. Indien und andere Länder in Asien müssen plötzlich selbst dringend Diesel importieren, statt ihn nach Europa zu liefern.
Amerikas falsches Versprechen
Als der Golf ausfiel, schaute Europa nach Amerika. Die USA wurden zum wichtigsten verbliebenen Lieferanten. Nun zeigt sich, wie fragil dieses Fundament ist. Das Preisgefüge hat sich in kürzester Zeit umgekehrt. In normalen Zeiten liegt der Großhandelspreis für Diesel und Gasoil in Asien unter dem europäischen Niveau. Inzwischen kostet eine Tonne Gasoil an der Leitbörse in Singapur rund 230 Dollar mehr als an der europäischen Terminbörse ICE.
Für solche Preisunterschiede lohnt es sich, den extremen Transportweg aus dem Golf von Mexiko über den Atlantik rund um Afrika bis nach Asien zurückzulegen. Und das, obwohl die Frachtraten für Tanker seit Kriegsbeginn stark gestiegen sind, weil ein erheblicher Teil der weltweiten Tankerflotte im Persischen Golf praktisch eingeschlossen ist. Der freie Markt kennt keine Bündnistreue.
Die Mineralölindustrie warnte bereits vergangene Woche, dass die Versorgungslage insbesondere beim Diesel fragil ist. Aktuell drohen noch keine physischen Lieferengpässe, weder bei Benzin noch bei Diesel oder Heizöl. Der Sprecher des Branchenverbands Fuels und Energie sagt:
„Aber die globale Versorgung ist aufgrund des Nahostkonflikts bereits deutlich aufwendiger geworden.“
Besonders bei Diesel werde das Angebot immer knapper. Der Fall der „Elka Delphi“ zeigt, wie diese Knappheit entsteht. Sie braucht keine leeren Lager. Ein Preissignal irgendwo auf dem Atlantik genügt, um einen Tanker zu wenden. Der freie Markt hat entschieden. Der Kontinent zahlt nicht genug.
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