Skalpjagd auf deutsche Auto-Manager – eine Repressionswelle nie gekannten Ausmaßes

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Angeklagt, steckbrieflich gesucht, eingeknastet: Gegen die Spitzen unserer Topfirmen läuft derzeit eine Repressionswelle nie gekannten Ausmaßes. Die Antreiber kommen von jenseits des Atlantiks und von der Ökolobby.

Es folgt ein Auszug aus dem Artikel „Skalpjagd auf deutsche Auto-Manager“, den Sie vollständig in der aktuellen COMPACT 9/2018 lesen können. Ab sofort am guten Kiosk! Oder hier bestellen.

_ von Carl Reinhold

Die deutsche Autoindustrie sichert mindestens jeden siebten Arbeitsplatz im Lande – das wusste früher jeder Politiker in führender Position. Als «tragendes Element einer freien Gesellschaft» pries Bundeskanzler Ludwig Erhard 1963 das Kraftfahrzeug.Und noch Gerhard Schröder pflegte guten Kontakt zu den Granden der Industrie, ließ sich gerne als «Autokanzler» titulieren.

Natürlich gab es immer Gegenwind. Die Sozis, die den Staat traditionell als große Erziehungsanstalt begreifen, versuchten schon in den frühen 1970er Jahren, ein Tempolimit durchzusetzen. Und seit es die Grünen gibt, agitieren sie gegen das Auto.

Doch den Vorstandsvorsitzenden einer deutschen Premium-Marke festzunehmen und ins Gefängnis zu stecken, wurde erst in der Ära Merkel und dem von ihr geschaffenen Klima moralinsaurer Gutmenschlichkeit möglich: Am 18. Juni 2018 wurde Audi-Chef Rupert Stadler verhaftet.

Stadler hatte offenbar mit einem Porsche-Direktor telefoniert und hypothetisch darüber gesprochen, dass ein Mitarbeiter, der andere Entwickler – möglicherweise zu Unrecht – belastet hat, freigestellt gehöre. Die Identität dieses Mitarbeiters war Stadler überhaupt nicht bekannt. Dennoch behauptete die Staatsanwaltschaft München, es bestehe «Verdunkelungsgefahr». Seitdem sitzt der dreifache Familienvater im Gefängnis – und Audi, einer der deutschen Weltmarktführer, taumelt, gedemütigt und der Lächerlichkeit preisgegeben.

Es war einmal in Amerika

Doch der Reihe nach: Beginnen wir mit den absurd niedrigen Abgasgrenzwerten. Vorreiter ist seit den frühen 1970er Jahren Kalifornien, denn die häufige Inversionslage in Los Angeles führte immer wieder zu Smog. Um dem abzuhelfen, erzwang die Politik Abgasreinigungssysteme. Der Rest der USA zog nach, Ende der 1980er Jahre kam der Katalysator nach Europa. Die technischen Fortschritte sind gewaltig: Der Anteil des Automobils an der Luftverschmutzung ist stetig gesunken.

Mittlerweile lassen sich nur noch Verbesserungen im marginalen Bereich erzielen, allerdings zu extrem hohen Kosten. Wäre die Sorge der Politik um die Luftqualität echt, könnte sie ganz woanders ansetzen, beispielsweise bei den fossilen Kraftwerken. Diese müssen dank Merkels Energiewende wieder auf Hochtouren laufen, weil die vielgepriesenen Erneuerbaren die Grundlast nicht sichern können.

Was die Politik in Europa und den USA als Emissionsvorgabe erdacht hat, war technisch lange Zeit gar nicht machbar. Dass die KFZ-Hersteller die absurden Grenzwerte nicht bekämpft, sondern lieber mit betrügerischen Tricks umgangen haben, hat sich bitter gerächt.

Schon um die Jahrtausendwende zeichnete sich ein heftiger Wettbewerb um die Technologie der Zukunft ab. Die europäischen Autobauer, allen voran die deutschen, setzten auf den Dieselmotor. In den USA hingegen hatte man damit schlechte Erfahrungen gemacht: Anfang der 1980er Jahre schworen die Yankees auf die damals noch heftig nagelnden und rußenden Ölbrenner, doch das war nur ein Strohfeuer, ihr Marktanteil brach mit steigenden Spritpreisen rasant ein. Misslungene Eigenentwicklungen der US-Industrie taten ein Übriges.

Geführt von Kalifornien wurde stattdessen die Elektromobilität zum Allheilmittel erkoren. Schon Mitte der 1990er Jahre sollte es so weit sein, feste Quoten sollten die Industrie zum Strategiewechsel zwingen. Als GM zur Erfüllung gesetzlicher Vorgaben anfing, auch elektrische Golfkarren als Autos zu deklarieren, dämmerte den Bürokraten, dass ein Fiasko bevorstand. Das Programm wurde gekippt.

Die Deutschen aber setzten weiter auf den Diesel – eine Provokation für Amerika. Doch in dem Bestreben, wettbewerbsfähig zu produzieren, beging VW einen verhängnisvollen Fehler: Die Autos wurden nur «prüfstandsoptimiert» an die Normen angepasst – der Schadstoffausstoß im Alltag wich davon ab. Damit sparte man eine Harnstoffeinspritzung ein – und erhebliche Kosten.

Eine Kampagne beginnt

Der Schwindel flog auf. Die Universität von West Virginia begann bereits 2012 mit den Tests an VW-Modellen. Auftraggeber: Das International Council on Clean Transportation, eine Lobbyorganisation, die sich der Förderung von Elektromobilität verschrieben hat.

Nachdem die für VW peinlichen Ergebnisse feststanden, wurden flugs die Environmental Protection Agency (EPA) und das nochmals schärfere California Air Resources Board (CARB) informiert. Das gut geschmierte Räderwerk der US-Behörden und der US-Justiz kam in Gang. Dabei mischte auch der New Yorker Generalstaatsanwalt Eric Schneiderman ganz vorne mit. (Er musste im Mai 2018 wegen des Vorwurfs sexueller und körperlicher Gewalt den Hut nehmen.)

Am 18. September 2015, direkt vor Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung, ließ die EPA die Bombe platzen. Vier Tage später vollzog der offensichtlich schlecht beratene VW-Konzernchef Martin Winterkorn einen beispiellosen Kotau. «Viele Millionen Menschen auf der ganzen Welt vertrauen unseren Marken. (…) Es tut mir unendlich leid, dass wir dieses Vertrauen enttäuscht haben.»

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