Elektrisch in die Sackgasse

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Eigentlich lässt die Ausgangslage nichts zu wünschen übrig: Unsere Autos sind sparsam wie nie, moderne Diesel- und Benzinmotoren heute sauberer als je zuvor. Trotzdem hat sich die Öko-Lobby auf die individuelle Mobilität eingeschossen, und will die Abschaffung deutscher Spitzentechnik. Erstes Opfer: der Diesel.

_ von Carl Reinhold

Jetzt drohen Fahrverbote. Auch wenn der Bürger sein gutes Geld in den fahrbaren Untersatz investiert hat: Angeblich um die Luft in den Innenstädten zu verbessern, soll dieser künftig draußen bleiben. Es ist eine eiskalte Enteignung, die hier unter dem Deckmantel des Umweltschutzes vollzogen wird: Die Autos werden wertlos, wenn man sie in den Ballungsgebieten nicht mehr bewegen darf. Der tatsächliche Nutzen für die Umwelt ist gleich null – aber es kommt ja vor allem auf die Gesinnung an.

Überall wird getrommelt: Dem Elektroauto gehört die Zukunft. «Leute, kauft Toyotas», entfuhr es einst der Grünen-Politikerin Renate Künast angesichts der japanischen Hybrid-Limousine Prius. Und Baden-Württembergs Knopf-im-Ohr-Verkehrsminister Winfried Hermann – einer der letzten Mohikaner des linken Flügels – war im Februar 2014 bei einem Fototermin mit dem amerikanischen Elektroauto Tesla das Grinsen gar nicht mehr aus dem Gesicht zu wischen.

Merkels Visionen

Wo grüne Propagandisten den Weg weisen, ist Angela Merkel nicht weit. In Form eines sozialistischen Siebenjahresplans forderte sie schon 2013 eine Million Elektroautos bis zum Jahr 2020 – ein Ziel, das längst als absurd erkannt und von dem die Gottkanzlerin der Bundesrepublik im Mai 2017 höchstpersönlich abgerückt ist. Wer Frau Merkel kennt, weiß, dass sie das nur zähneknirschend gemacht hat. Und dass sie die Schuld daran, dass ihr dirigistischer Befehl nicht umgesetzt wurde, überall sonst sucht, aber nicht bei sich selbst. Zum Beispiel bei der bösen Autoindustrie. Der schrieb sie im Frühsommer 2017 ins Stammbuch, es sei ja wohl klar, dass sie in ihrer aktuellen Form keine Zukunft mehr haben werde. Und auf einer Konferenz in Südamerika proklamierte sie, in 20 Jahren würden die Bürger nur noch mit Sondergenehmigung selbst fahren dürfen.

Klima spezial

Die Zeichen stehen an der Wand: Nach der verpfuschten Energiewende, der gigantisch teuren Eurorettung und der Flutung Deutschlands mit angeblichen Flüchtlingen steht uns das nächste Merkelsche Großprojekt ins Haus: die Verkehrswende. Und dabei wird die Elektromobilität gleich noch mit einer weiteren hochriskanten, sagenhaft teuren und freiheitsgefährdenden Vision verknüpft: dem autonomen Fahren.

Nur Nachteile beim E-Auto

Das Strom-Auto gilt als sauber, weil es im Fahrbetrieb keine Emissionen ausstößt. Doch die während des Ladevorgangs in die Akkus gepresste Energie kommt natürlich nicht nur aus der sprichwörtlichen Steckdose, sondern mehr denn je aus Kohlekraftwerken, seit die «Atomkraft-Nein-Danke»-Kanzlerin beschlossen hat, Deutschland vor den Folgen einer Tsunami-Katastrophe à la Fukushima zu beschützen. Vor allem belastet die Herstellung der zumeist viele hundert Kilogramm schweren Akkus sowie ihre anschließende Entsorgung die Natur. Eine schwedische Studie hat festgestellt, dass Elektroautos deswegen mit einer so gewaltigen Umwelthypothek ins Leben treten, dass ein Verbrenner erst einmal viele Jahre mit fossilem Kraftstoff unterwegs sein müsste, bevor seine Bilanz ähnlich schlecht wäre. Je nach Laufleistung dürfte dieses Manko bei vielen sogar über die gesamte Einsatzdauer hinweg nicht mehr auszugleichen sein.

Tatsächlich war die vermeintlich neue Technologie von Anfang an veraltet. Schon im Jahr 1899 stellte Ferdinand Porsche, der später zum Vater des Volkswagens wurde, mit dem Lohner-Porsche einen Hybridwagen auf die Räder. Und gleichzeitig erreichte das batteriegetriebene Rekordfahrzeug La Jamais Contente des Konstrukteurs Camille Jenatzy eine Geschwindigkeit von über 100 km/h. Doch dann verschwanden die Elektroautos – aus guten Gründen und ganz ohne bösartige Verschwörung der Mineralölindustrie. Die E-Mobile krankten eben schon damals an ihrer geringen Reichweite und den langen Aufladezeiten sowie am hohen Gewicht.

Die damaligen Probleme konnten bis heute nicht gelöst werden, und das hat strukturelle Gründe: Die Zellchemie bringt es trotz aller Fortschritte nicht fertig, Energie auch nur ansatzweise so effizient zu speichern wie fossile Brennstoffe. Wofür beim Pkw ein 50-Liter-Tank reicht, dafür braucht man über eine halbe Tonne Batterien – und die lassen sich zudem längst nicht so rasch aufladen, wie ein Kraftstofftank befüllt werden kann. Um das Gewicht nicht ins Uferlose steigen zu lassen, suchen die Autohersteller Kompromisse – zu Lasten des Fahrkomforts. In der Zeit klagte 2015 sogar ein ansonsten durchaus begeisterter Besitzer des bayerischen Luxusmodells i3: «BMW verspricht unter Alltagsbedingungen eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometern, im Fahrmodus EcoPro weitere 20 und mit EcoPro+ (reduzierte Leistung, maximales Tempo 90 km/h) nochmals 20 Kilometer. Als Bestwert werden somit rund 200 Kilometer angegeben. In der Realität ist dieser Wert illusorisch. Wer ihn erreichen will, muss über Landstraßen mit Tempo 50 schleichen, viel ausrollen und so behutsam beschleunigen, dass selbst Sonntagsausflügler genervt sind. Im Alltag schafft man 130 Kilometer – bei warmem Wetter. (…) Gespannt war ich auf den Winter. Akkus mögen keine Kälte. In meinem Freundeskreis wurden bereits Witze gemacht: Was haben ein Käfer-Fahrer und ein BMW-i3-Besitzer gemeinsam? Sie frieren. – Ganz so ist es nicht.

Dies war ein Textauszug. Den kompletten Artikel lesen Sie in COMPACT 1/2018: „2018-2048: Kampf ums Abendland – Sind wir noch zu retten?“ Die erhalten Sie am gut sortierten Kiosk – oder Sie bestellen das Heft hier.

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