Rund 125 Jahre nach der Patenterteilung des Diesel-Motors hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am Dienstag entschieden: Diesel-Verbote seien grundsätzlich zulässig. Seit dem VW-Abgasskandal sah COMPACT es voraus: Eine deutsche Spitzentechnologie soll verschrottet werden.

    Wer einen Diesel besitze, habe keinen Anspruch „zeitlich und räumlich alle öffentlichen Straßen befahren“ zu können, so das Gericht. Wer wird angesichts dessen noch auf die deutsche Spitzentechnologie umsatteln? Und wann wird es heißen: Wer einen Benziner besitzt, hat keinen Anspruch „zeitlich und räumlich alle öffentlichen Straßen befahren“ zu können?

    Grüne fletschen bereits mit den Zähnen: „Die Diesel-Durchfahrtsbeschränkungen in Hamburg werden bundesweit vermutlich die ersten sein“, erklärte Umweltsenator Jens Kerstan am Dienstag. „Die Schilder können noch heute bestellt und binnen weniger Wochen aufgestellt werden.“

    Lächerlich muten die Stellungnahmen aus Berlin an. „Das Gericht hat keine Fahrverbote verhängt“, besänftigte Bundesumweltministerin Barbara Hendricks. Bei der Entscheidung gehe es „wirklich nicht um die gesamte Fläche und alle Autobesitzer“, so Angela Merkel. Das Urteil betreffe lediglich „einzelne Städte, in denen noch mehr gehandelt werden muss“.

    Dabei lässt sich die Kanzlerin selbst seit Jahren von den Grünen und Linken treiben und will die „Verkehrswende“ er­zwingen. „Der Dieselmotor soll totgetre­ten werden, bevor sich herumspricht, dass es sich dabei nach wie vor um die mit Abstand umwelt­freundlichste Technik handelt“, heißt es in der neuen COMPACT Patriot Putin – Partner für Europa.

    Und: „Der Zeitpunkt ist kritisch, denn für die Autogegner geht es um alles. Die In­dustrie steht aktuell kurz vor dem Schwenk auf neue Dieselmotoren der Generation Euro 6d, die den oh­nehin schon extrem niedrigen Schadstoffausstoß nochmals erheblich verringern. Gleichzeitig werden die Nachteile der bislang kritiklos gepriesenen Elektromobilität immer deut­licher sichtbar: hohe Kosten, stundenlange Lade­zeiten, geringe Reichweite – und zu allem Über­fluss eine äußerst zweifelhafte Umweltbilanz.“

    So etwas schlägt in den Überlegungen der Diesel-Gegner ebenso wenig zu Buche wie volkswirtschaftliche Folgen oder private Konsequenzen für zig berufliche Diesel-Fahrer. Das alles überlagernde Ziel ist offenbar wirklich, der hiesigen Wirtschaft zu schaden.

    co2 verkehr abgas diesel

    „Eine deutsche Spitzentechnologie soll verschrottet werden“, prognostizierte COMPACT im Juli 2017. „Der sogenannte Abgasskandal hat den Grünen Auftrieb gegeben: Fahrverbote sind geplant, Rückrufaktionen laufen, Absatzzahlen brechen ein. Wem soll das nützen?“ Lesen Sie unsere Analyse von Marc Dassen:

    Das Kaninchen und die Schlange

    Das grün-regierte Baden-Württemberg macht den Anfang: Ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge soll ab Jahresbeginn 2018 die vermeintlichen Luftverpester aus Stuttgart verbannen. Auch andere Großstädte ziehen nach, Berlin und München wollen ähnliche Verordnungen durchwinken. Der Absatz von Diesel-Pkw ist auf Talfahrt, etwa 20 Prozent minus im laufenden Jahr. ADAC-Vizepräsident Ulrich Klaus Becker warnte Anfang März 2017: «13 Millionen Dieselautos aus Innenstädten auszusperren, wirkt wie eine Enteignung und ist gleichzeitig ein gigantisches Konjunkturprogramm für die Autoindustrie.» Er empfiehlt stattdessen, «längst vorhandene Abgastechnologien konsequent einzusetzen und durchdachte Verkehrskonzepte zu realisieren».

    «Verkaufen Sie Ihren Diesel, solange es noch geht», heulte man bei der Welt Anfang März. «Dieselantriebe», so hieß es, seien «einfach nicht gut (…), weder für Mensch noch Tier». Auto-Bild betextete ein Foto von zahllosen unverkauften Fahrzeugen mit «Friedhof der Schummel-Diesel». Den Abgesang auf eine deutsche Erfolgsgeschichte brachte Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) – der grünen Konkurrenz zum ADAC – Anfang Mai 2017 auf die Formel: «Der Diesel ist eigentlich nicht mehr zu retten.»

    Chronik einer Affäre

    elektroauto
    Tatsächlich lag der Anteil von Elektroautos 2016 in Deutschland bei nur 0,75 Prozent. Foto: B90Die Grünen

    Das erste Brodeln der Affäre vernimmt man Anfang 2014. Da deckt das International Council on Clean Transportation (ICCT) – eine nach eigenen Angaben gemeinnützige Umweltbehörde mit Hauptsitz in Washington, die vor allem vom US-Großkonzern Hewlett Packard finanziert wird – erhöhte Abgaswerte bei VW-Modellen auf. Nach starkem Beschuss von allen Seiten wagt der damalige VW-Vorstandschef Martin Winterkorn Anfang 2015 die Flucht nach vorn und startet eine Rückrufaktion. Noch ist nicht von einem großen Skandal die Rede, doch es zeichnet sich ab, dass allein auf dem amerikanischen Markt fast eine halbe Million Fahrzeuge betroffen sind.

    Die Untersuchungen laufen weiter, bis die US-Umweltbehörde EPA und das sogenannte Air Resources Board Mitte September 2015 ihre Anschuldigungen in einem dreiseitigen Schreiben an den VW-Vorstand in den USA öffentlich machen. Schon kurz darauf knickt Volkswagen ein. «Wir haben Mist gebaut», erklärt VWs Amerika-Chef plakativ. Der zerknirscht wirkende VW-Boss Winterkorn, der am 23. September 2015 seinen Posten räumen muss und durch den ehemaligen Porsche-Chef Matthias Müller ersetzt wird, erklärt der Welt: «Es tut mir unendlich leid.» Die VW-Aktie bricht innerhalb weniger Stunden um über 30 Prozent ein. Nach Gewinnwarnungen an alle Aktionäre ist im Vorstand Land unter.

    Auch in der Schweiz, in Italien, Belgien und Frankreich stoppt man den Verkauf der betroffenen Motorentypen mit der Kennung EA 189, die nicht nur in VW-Modellen, sondern auch bei Skoda und Audi verbaut sind. Über sechs Milliarden Euro werden zur Krisenbewältigung zurückgelegt. Doch schon bald ist klar: Reichen wird das nicht. Mitte Oktober 2015 kommt es dann ganz dick. Als das Kraftfahrtbundesamt VW zum Rückruf von rund 2,5 Millionen Pkw zwingt, setzt man in Wolfsburg – freiwillig – noch einen drauf, weitet die Retour-Aktion europaweit auf über acht Millionen Fahrzeuge aus.

    Die Ankläger in den USA treten mehrfach kräftig nach. Den Anfang macht das renommierte Massachusetts Institute of Technology Ende Oktober 2015 mit einer Studie: In den USA würden 59 Personen wegen der von VW verursachten erhöhten Schadstoffbelastungen vorzeitig sterben – keine Tatsache, sondern eine Prognose. Die zu erwartenden Rückstellungen schätzt man auf 450 Millionen US-Dollar. Bei VW werden Notmaßnahmen ergriffen, Leiharbeiter entlassen. Kurzarbeit soll Engpässe überbrücken. Zeitweise stehen die Bänder in manchen Werken komplett still. Das dicke Ende: «Volkswagen will in den kommenden neun Jahren Jobs streichen: Unter dem Druck des Dieselskandals und milliardenhoher Investitionen sollen laut dem Betriebsrat bis zu 23.000 Stellen bei seiner Kernmarke VW in Deutschland abgebaut werden», schreibt die Rheinische Post Ende November 2016.

    spiegel diesel
    Am 14.5.2016 blies der Spiegel zur Jagd auf die deutsche Autoindustrie. Foto: Der Spiegel

    Die Massenmedien spielen bei der Skandalisierung der Affäre die Hauptrolle: Das Recherche-Konglomerat aus NDR, WDR und Süddeutscher Zeitung produziert immer neue Berichte, die fragen, wer wie manipuliert und vertuscht, wer wann was gewusst hat oder haben könnte und warum von wem auch immer nicht früher und gründlicher aufgeklärt wurde. Kräftig mischt auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) mit. Auf der Webseite der Organisation heißt es reißerisch: «Ein Jahr Diesel-Gate: Autohersteller produzieren weiterhin Dieselstinker mit aktiven Abschalteinrichtungen.» DUH-Chef Jürgen Resch: «Der Diesel-Abgasskandal zeigt Züge einer organisierten Kriminalität.» Und weiter: «Die Autokonzernbosse betreiben vorsätzliche Körperverletzung mit Todesfolge in vielen tausend Fällen.» So wird die Negativberichterstattung bis heute warmgehalten…

    Skandalisierung statt Problemlösung

    In der gesamten Affäre wird mit keiner Silbe erwähnt, dass Autos nur für einen Bruchteil der gesamten Abgasbelastungen verantwortlich sind (siehe Grafik) und der Diesel in puncto Feinstaub nicht den Schwarzen Peter hat. Auch VW hält sich mit diesen Argumenten zurück. Warum? Es drängt sich ein Verdacht auf: Die Entscheidung des VW-Vorstands Anfang 2015, die gesamte Schuld mit allen Konsequenzen auf sich zu nehmen, ist eine strategische und höchstwahrscheinlich eine kluge gewesen. Die Richtigstellung der Fakten, die mit der Vermittlung von technischem Fachchinesisch verbunden gewesen wäre, hätte von der in Umweltfragen leicht reizbaren Öffentlichkeit als weitere Vertuschung, als Salami- oder Vernebelungstaktik interpretiert werden können.

    Noch Anfang November 2015, nachdem die zweite Abmahnung der US-Umweltbehörde EPA bei VW eingegangen war, erklärte man, dass es sich bei der beanstandeten Vorrichtung «um ein gängiges und legales System zur Abgasregulierung» handele, das man aber anscheinend bei der Zulassung in den USA «nicht angegeben» habe. Geglaubt wurde das nicht, stattdessen Betrug unterstellt. Und tatsächlich: Was von Medien und Politik als großangelegtes Betrugsmanöver des Autobauers dargestellt wird, sehen Fachkundige als technisch sinnvolle Abgassteuerungselektronik, die die Katalysatoren zum Schutz des Motors an- und abschalten kann – etwa beim Kaltstart oder in bestimmten Temperaturbereichen. Möglicherweise wurde den Amerikanern die Funktionsweise der Motorsteuerung nicht gründlich genug erklärt, und vielleicht wurde sie unzureichend angemeldet – damit geriet die Abschaltanlage in eine juristische Grauzone und wurde in Kampagnen der Öko-Lobby als «Manipulationssoftware» bezeichnet. Doch das hätte sich regeln lassen, wenn alle Beteiligten, vor allem die Grünen hierzulande und die Scharfmacher in den USA, gewollt hätten. In der EU jedenfalls, argumentiert VW, sei die «illegale Manipulationssoftware» ordnungsgemäß angemeldet worden und damit ganz legal.

    Peter Mock, Europachef des ICCT, dessen Kollegen in den USA den Skandal maßgeblich losgetreten hatten, erklärte im Gespräch mit dem Manager-Magazin schon Ende September 2015, was – guten Willen auf allen Seiten vorausgesetzt – an Problemlösung möglich gewesen wäre: «Technisch ist es kein Problem, die Emissionsstandards einzuhalten.» Und weiter: «Ein größerer Filter beim Jetta hätte kaum Zusatzkosten verursacht.» Als man bei VW – auf Drängen des Kraftfahrtbundesamtes – Ende November 2015 endlich die vorgesehenen Maßnahmen zur Modifikation präsentiert, zeigt sich: Peter Mock hatte Recht. Die Mega-Krise wäre zu vermeiden gewesen, wenn man nur ab Werk ein kleines Luftgitter in den Ansaugtrakt gefriemelt und ein Software-Update gemacht hätte. Kostenpunkt: wenige Euro pro Fahrzeug.

    Verdeckte Motive

    Ein kluger Kommentator der Frankfurter Allgemeinen Zeitung schrieb Anfang März, dass sich die Autoindustrie «wie ein Kaninchen vor der Schlange» benimmt: «Sie erweist sich als unfähig, gegen Polemisierung der Autogegner – allen voran der sogenannten Deutschen Umwelthilfe, die ein von Abmahnungen lebender Interessenverein ist – vorzugehen.» Seine Theorie: Es gehe «nur vordergründig um den Diesel (…). Dahinter steht die Ablehnung des Autos, des für persönliche Freiheit stehenden Individualverkehrs als Ganzes.»

    Der Präsident des Ifo-Instituts für Wirtschaftsforschung, Hans-Werner Sinn, skizziert die Motive der USA. Die dortigen Hersteller versuchten seit Jahrzehnten, «die kleinen und effizienten Dieselmotoren für Pkw durch immer weiter verschärfte Stickoxid-Grenzen vom Markt fernzuhalten, weil man selbst die Technologie nicht beherrschte». Für diese Theorie spricht, dass ausgerechnet die kalifornische Luftreinhaltungskommission 2016 das VW-Angebot ablehnte, zumindest die rund 15.000 betroffenen Wagen mit 3-Liter-Motor technisch umzurüsten. Lieber will man Geld sehen, den Konzern zum Rückkauf seiner Autos zwingen, die Dieselfahrzeuge vom Markt drängen, das Rückgrat der deutschen Autoindustrie brechen…

    COMPACT: Alles, außer Mainstream

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