Offiziell gilt das Schicksal von Flug MH370 weiterhin als das „größte Rätsel der Luftfahrtgeschichte”. Nach vierjähriger Untersuchung im Auftrag der malaysischen Regierung heißt es jetzt im Abschlussbericht: „Das Team ist nicht in der Lage, den Grund für das Verschwinden von MH370 zu bestimmen.” Angehörige der Passagiere und der Crew äußerten ihre Enttäuschung.

    Im Bericht wird vermutet, dass die MH370 absichtlich vom Kurs gebracht wurde, aber noch über sieben Stunden geflogen sei. Die „Möglichkeit der Intervention durch eine dritte Partei kann nicht ausgeschlossen werden”. Vor vier Jahren, im Juli 2014, wenige Monate nach dem Verschwinden des Flugzeugs, druckte COMPACT eine dreiteilige Analyse des Geheimdienstexperten Wolfgang Eggert.

    Aus aktuellem Anlass setzten wir diese Artikelserie ab sofort online. Heute: Teil 3 aus COMPACT 9/2014. (Im Anschluss finden Sie auch Teil 2 und 1.)

    Fluchtpunkt Diego Garcia

    Die Entführung (III): Seit seinem Verschwinden am 8. März 2014 fehlt von dem malaysischen Riesenflugzeug MH370 jede Spur. Westliche Medien tippen auf einen Absturz vor Australien. Mehr Indizien führen zu einer der größten US-Militärbasen im Indischen Ozean.

    _ von Wolfgang Eggert

    Wo ist MH370 nur geblieben? Fernab einer möglichen Entführung des Jumbos ist es diese Frage, welche die Medien am meisten bewegt. Die Antwort der Behörden lautet zusammengefasst: «Das Flugzeug ist irgendwo vor der Küste Australiens ins tausende Meter tiefe Meer gestürzt. Vielleicht werden wir es nie finden.» Aber: Es gibt keine Beweise für diese Annahme.

    Die «Möglichkeitsstudie» zum Absturzort fußt allein auf Überlegungen des britischen Unternehmens Inmarsat, welches die halb- oder vollstündlichen «Pings» der Malaysia Airlines-Maschine empfing und daraus einen fliegerischen Aktionsradius errechnete.

    Zapata fahndet mit

    Aufmerksame Beobachter verweisen auf den Hintergrund von Inmarsat: Die Firma ist weltweit die erste privatisierte Satellitengesellschaft. Als größter Teilhaber taucht der US-Hedgefonds Harbinger Capital auf. Harbinger Capital wiederum übernahm 2009 das Ölunternehmen Zapata Corporation und benannte dieses flugs in Harbinger Group Inc. um.

    Mit gutem Grund, denn Zapata tauchte seit Gründung 1953 ständig im Umfeld schmutziger CIA-Operationen (Schweinebucht, Watergate, Iran-Contra-Affäre) auf. Was kein Zufall ist, denn etliche Anteilseigner des umtriebigen Unternehmens waren selbst Geheimdienstler. Gründungsvater George H. W. Bush schaffte es sogar an die Spitze der CIA, bevor er 1989 als US-Präsident ins Weiße Haus einzog.

    Selbst wenn die malaysische Passagiermaschine eines Tages am vermuteten Ort vor der australischen Küste – oder in einem anderen Teil der Weltmeere – gefunden werden sollte, gibt das immer noch keinen Aufschluss darüber, wo sie sich vor der Versenkungsaktion befand und was sich in den ersten Stunden nach der Entführung rund um das Flugzeug abspielte.

    Fast allein auf weiter Flur beleuchtet die israelische Geheimdienstplattform debka.com diesen scheinbar tabuisierten Zeitbereich, wenn sie schreibt: «Man geht jetzt davon aus, dass die letzte Kontaktfunkmeldung von MH370 vom Boden aus erfolgte. Das heißt, das Flugzeug war nicht die ganzen Stunden hindurch in der Luft, sondern an Land. Deshalb erklärte der malaysische Verkehrsminister, dass die Suche nun “Landgebiete in elf Ländern” abdecke.»

    Die verbotene Insel

    Auf der Aufspürliste standen dabei fast ausschließlich muslimische Länder. Nicht gesucht wurde bei einer Adresse, die sich genau in jener Flugrichtung befand, die MH370 nach dem Funkabriss genommen hatte: bei dem mitten im Indischen Ozean gelegenen britisch-amerikanischen Insel-Luftwaffenstützpunkt Diego Garcia, von wo aus in der Vergangenheit immer wieder geheimdienstlich-militärische Einsätze im Mittleren Osten gesteuert wurden – und wo die US-Streitkräfte nicht selten islamische Terrorverdächtige zur Befragung «zwischenlagern».

    Im August 2003 wurde bekannt, dass man auf Diego Garcia ein Gefangenencamp nach dem Vorbild von Guantanamo Bay angelegt hatte. Der Washington Post zufolge sitzen in dem kaum bekannten Lager mutmaßliche Al Qaida- Terroristen ein. Bis zur zufälligen Enttarnung hatte es sich, anders als bei Guantanamo, um eine komplett geheim gehaltene Internierungseinrichtung gehandelt.

    Allein die Bild-Zeitung wagte sich am 16. März einmal kurz vor und wollte von der US-Navy wissen, was
    an den Spekulationen um MH370 und Diego Garcia dran sei. Sie erhielt «keinen Kommentar» – und ließ es dabei bewenden. Einen Tag später dementierte der malaysische Verteidigungsminister Datuk Seri Hishamuddin offiziell, dass MH370 auf der Insel gelandet sei.

    Er verließ sich dabei auf Versicherungen des amerikanischen und britischen Oberkommandos, nichts gesehen oder gehört zu haben. Dabei ist dies kaum glaubwürdig, denn die Militärbasis ist hypermodern bestückt, eine von drei US-Stationen weltweit, die mit einem Weltraumortungs- und Objektverfolgungssystem (GEODSS) aufwarten können, welches sogar noch in 30.000 Kilometern Höhe Objekte von der Größe eines Basketballs einfangen kann.

    Vom gleichen Autor: Flug MH370. Die Geheimdienstspur. Per Klick bestellen.

    Wie hätte ein Riesenflugzeug wie MH370, das sich auf Diego Garcia zubewegte, gerade dieser Überwachungstechnologie verborgen bleiben können? Ebenfalls verdächtig: Nur 24 Stunden nach dem Dementi Hishammuddins gab ein Sprecher der malaysischen Polizei bekannt, der Kapitän von MH370 habe auf einem bei sich zu Hause aufgestellten Privat-Flugsimulator Anflüge auf fünf Landebahnen im Indischen Ozean trainiert.

    Darunter ausgerechnet das Rollfeld des militärischen Sperrgebietes Diego Garcia, das zivile Piloten gar nicht ansteuern dürfen. Schließlich meldete sich auch Matthias Chang, politischer Sekretär und Berater von Altpremier Mahathir Mohamad, zu Wort und fragte spitzbübisch, warum die malaysischen Behörden Diego Garcia so mit Glacéhandschuhen anfassten und nicht offensiver nachforschten.

    Es sei, so Chang, doch immerhin seltsam, dass keine Flugzeuge von der Basis aufgestiegen seien, um die nahende MH370, die zunächst nicht identifiziert war, aufzuklären oder abzufangen. Eine Antwort darauf blieb aus.

    Falsches Feindbild

    Es liegt auf der Hand, dass der Unwille (und das gleichzeitige Unvermögen) der malaysischen Militärs, in Diego Garcia nachzubohren, im Unwillen (und gleichzeitig den hoheitlichen Befugnissen) der amerikanischen und britischen Kollegen auf der Insel begründet liegt, dies zuzulassen. Und so wird sich Flug MH370, wenn er nicht sang- und klanglos im Meer geendet sein sollte, allenfalls auf den notorischen Dschungellandebahnen wieder zurückmelden, von denen vor allem in Israel geschwärmt wird.

    Da das Flugzeug nach dem Kommunikationsabriss noch Treibstoff für ungefähr sieben Stunden Flugzeit hatte, ist das offerierte Angebot alternativer Landeziele durchaus reichhaltig. Der britische Telegraph stellt sage und schreibe 634 Landebahnen von genügender Länge in Aussicht, welche MH370 auf ihrem theoretischen Aktionsradius von 2.200 nautischen Meilen hätte anfliegen können.

    Der malaysische Verteidigungsminister
    Hishammuddin im Cockpit
    eines Suchflugzeuges.
    Foto: beritaup2date.blogspot.com

    Und geht dann ans Eingemachte: «Vielleicht durch Tweets des Medienmoguls Rupert Murdoch inspiriert, haben über das
    Wochenende hinweg etliche Medien Behauptungen verbreitet, wonach Pakistan das Ziel der Reise gewesen sei. Immerhin kontrollieren die Taliban und Al Qaida zugerechneten Gruppen Territorien entlang der Grenze zu Afghanistan.

    Die 9/11-Verschwörung zur Kaperung amerikanischer Flugzeuge wurde in diesem Teil der Welt ausgebrütet. (…) Eine andere Möglichkeit ist Kirgisien. Es grenzt an Chinas Unruheprovinz Xinjiang, wo die uigurische Bevölkerung einen separatistischen Kampf ausfechtet. Erst vergangene Woche teilte ein uigurischer Rebellenchef in Pakistan der Nachrichtenagentur Reuters mit, seine turkmenisch-islamistische Partei plane, ihren Dschihad gegen China zu verstärken.

    Ein Flugzeug voller chinesischer Passagiere dürfte ein verführerisches Ziel dargestellt haben, und zumindest eine uigurische Gruppe hat seitdem versucht, die Verantwortung für die Entführung der Maschine zu übernehmen.» (The Telegraph, 17. März 2014) Man könnte viele weitere TV-Sendungen oder Artikel anführen, die sich der Suche nach einer «Landebahn im Dschungel» für MH370 widmen – es wird sich in der Regel das Muster wiederholen, das der Telegraph ebenso richtig beschreibt wie ironischerweise selbst reproduziert:

    Alles, was sich Mainstream nennt, folgt der von Medienmogul Rupert Murdoch (Devise: «Israel first!») ausgelegten Fährte und sucht das Flugzeug in muslimischen Ländern. Obwohl auch andere Staaten mit einem vollen Sack terroristischer Gruppen gesegnet sind, und sich auch dort mit einem entführten Flugzeug voller Menschen Lösegeld im dreistelligen Millionenbereich scheffeln ließe. Das hinduistische Indien gefällig? Fehlanzeige.

    Das von separatistischen Stammesfehden zerrissene buddhistische Myanmar? Keine Chance. Nepal, Thailand, Kambodscha, Vietnam und und und – alle werden sie mit Nichtachtung gestraft. Zu wenig Bart, zu wenig Allahu akbar, zu wenig Koran. Das Feindbild stimmt einfach nicht.

    COMPACT-Magazin August 2018: ab heute im Handel erhältlich oder hier zu bestellen!

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    01. August. 2018:

    Am Joystick des Jumbos – Das Verschwinden der MH370, Teil 2

    Wo nichts ist, kann man nichts finden. Foto: 777boeing.com

    Offiziell gilt das Schicksal von Flug MH370 weiterhin als das „größte Rätsel der Luftfahrtgeschichte”. Nach vierjähriger Untersuchung im Auftrag der malaysischen Regierung heißt es jetzt im Abschlussbericht: „Das Team ist nicht in der Lage, den Grund für das Verschwinden von MH370 zu bestimmen.” Angehörige der Passagiere und der Crew äußerten ihre Enttäuschung.

    Im Bericht wird vermutet, dass die MH370 absichtlich vom Kurs gebracht wurde, aber noch über sieben Stunden geflogen sei. Die „Möglichkeit der Intervention durch eine dritte Partei kann nicht ausgeschlossen werden”. Vor vier Jahren, im Juli 2014, wenige Monate nach dem Verschwinden des Flugzeugs, druckte COMPACT eine dreiteilige Analyse des Geheimdienstexperten Wolfgang Eggert.

    Aus aktuellem Anlass setzten wir diese Artikelserie ab sofort online. Heute: Teil 2 aus COMPACT 8/2014. (Im Anschluss finden Sie auch Teil 1.)

    _ von Wolfgang Eggert

    COMPACT 8/2014

    Wer hatte die Maschine, als sie von ihrem vorgeschriebenen Kurs abwich, in seiner Gewalt? Und warum kappte er alle Funkverbindungen? Es steht außer Zweifel: Löst man diese beiden Grundfragen, dann klärt sich zugleich das ganze Mysterium rund um Flug MH370. Da aufgrund fehlender (Trümmer, Satellitenaufnahmen, Black Box) und später herausgegebener vorhandener Daten die Version «Unfall auf der normalen Flugroute» (Blitz, Zusammenstoß, technische Probleme) ausscheidet, bleiben nicht mehr viele Möglichkeiten übrig.

    Variante 1: Täter im Cockpit

    Die These, dass sich möglicherweise ein Crewmitglied umbringen wollte und dabei beschloss, die Passagiere mit in den Tod zu nehmen, wurde mehrfach geäußert. Allerdings ergibt sie keinen Sinn! Denn erstens hätte solch ein Ansinnen ebenso gut auf der normalen Flugroute durchgeführt werden können. Zweitens hätte sich der Lebensmüde dabei erst einmal gegen die restliche Cockpitbesatzung durchsetzen müssen.

    Und drittens würde sich beim Aufprall des Flugzeuges im Wasser die Black Box mit einem Notsignal gemeldet haben, das über hunderte von Kilometern zu empfangen ist – was aber nachweislich nicht passierte. Oder stand ein Crewmitglied mit Terroristen am Boden in Kontakt, die das Flugzeug an diesem Tag für ein zweites 9/11 einsetzen wollten? Gegen Kuala Lumpur? Oder gegen Peking? Auch das ist unwahrscheinlich, denn für so einen Plan braucht es ein eingespieltes Team, da muss man die richtigen Leute zusammenstellen.

    Nun kann sich der Kapitän für einen anstehenden Flug seine Co-Leute aussuchen, diese anfordern. Aber gerade das passierte bei Flug MH370 nicht. Die Besatzung war zusammengewürfelt, kannte sich untereinander nicht.

    Variante 2: Täter unter den Passagieren

    Entführten Passagiere in terroristischer Absicht das Flugzeug? Diese Variante schien anfänglich am plausibelsten. Auch wenn strenge Bestimmungen der Airlines seit dem 11. September 2001 vorschreiben, dass ein Vordringen Nichtbefugter in die Kanzel durch Verschließen der Türe zu verhindern ist.

    Wie auf Bestellung meldete sich nämlich im Fall MH370 am 11. März eine attraktive Südafrikanerin bei einem australischen TV-Sender und verkündete Live on Air, dass der Flugkapitän Jahre vorher ebendiese Vorschrift gebrochen habe, indem er sie und ihre Freundin einen vollen Flug im Cockpit habe mitmachen lassen. Deshalb habe sie sich auch an dessen Namen erinnert, als sie die Passagierliste der vermissten Boeing eingesehen habe.

    Nur – und jetzt wird die Sache wirklich spannend: Wenn Terroristen die Möglichkeit fanden, in die Kanzel einzudringen, dann ergab sich damit zugleich ein Szenario, das die Mainstream-Medien bislang kaum im Blick haben – nämlich die folgende Möglichkeit.

    Variante 3: Fernsteuerung

    Schon vor dem 11. September 2001 – und verstärkt danach – hat die Luftfahrtindustrie Vorkehrungen gegen Piraterie getroffen, deren technische Finessen bis heute der Öffentlichkeit nicht in der gebührenden Breite bekannt gemacht wurden. Seit den späten 1990er Jahren gibt es Systeme, die es Bodenkontrollen ermöglichen, Verkehrsmaschinen im Bedarfsfall wie Modellflugzeuge zu lenken – bei kompletter Ausschaltung der Pilotennavigation.

    Ähnlich wie in einer Bank seit über zehn Jahren die Geldausgabe per Computer dem herkömmlich-händischen Zugriff des Schalterbeamten weitgehend entzogen ist, funktioniert der automatische Entführungsschutz im Luftverkehr: Dringt ein Terrorist in die Flugkanzel ein, dann drückt der Kapitän einen Knopf, und aus ist es mit der feindlichen Übernahme der Maschine. Denn die kann nun, von diesem Moment an, vom Boden oder einem AWACS-Begleitflugzeug aus gesteuert werden – und zwar dorthin, wo die zivile oder militärische Kontrolle sie haben will.

    Vom gleichen Autor: Flug MH370. Die Geheimdienstspur. Per Klick bestellen.

    Der vermeintliche «Irrflug» der MH370 kann also durchaus «höheren Orts» gesteuert worden sein – unter Ausschaltung von bordinternen Systemen, so wie es bei MH370 nachweislich der Fall gewesen ist. Dem deutschen IT-Sicherheitsexperten Hugo Teso, der sich über Jahre hinweg mit dieser Frage beschäftigt hat, gelang es 2013, sich öffentlich in ein Flugmanagementsystem zu hacken.

    Mit einem Smartphone führte Teso einem staunenden Publikum vor, wie man Flugzeuge in einem Simulator vom Kurs abbringen oder sogar abstürzen lassen kann. Mittels einer eigens programmierten App namens PlaneSploit simulierte er einen Angriff auf das Flugmanagementsystem (FMS) und übernahm den Bordcomputer.

    Teso ist kein gewöhnlicher Computernerd. Er war selbst Berufspilot. «Ich konnte die Computer, in dem was sie tun, beeinflussen», sagte Teso gegenüber Bild (15. März 2014). «Nahezu alles lässt sich verändern. Zum Beispiel die Navigation.» Das Unheimliche: Es liegt tatsächlich ein deutlicher Hinweis dafür vor, dass MH370 per Fernsteuerung entführt wurde.

    So meldete NBC News am 18. März: «Der abrupte U-Turn des vermissten Malaysia Airlines Jets wurde auf dem Bordcomputer programmiert, bevor sich der Copilot mit ruhiger Stimme von der malaysischen Bodenkontrolle abmeldete, so Insider gegenüber NBC-News. Die Flugroute wurde durch die Eingabe navigatorischer Befehle ins Flugmanagementsystem geändert – dem Cockpitcomputer, der die Route bestimmt, den die Maschine nimmt.» Und weiter: «Quellen berichten NBC, dass derjenige, der das Flugzeug in eine andere Richtung drehte, das FMS umprogrammierte und dabei sehr genau wusste,
    was er tat.

    Wartezimmer zum Jenseits?
    Foto: angeloangelo, flickr

    „Das muss man sich als wohldurchdachtes und kompliziertes Vorhaben vorstellen”, sagt Ross Aimer, ein pensionierter United Airlines-Pilot, der selbst eine Boeing 777 flog.» Aber wo ist der Bösewicht zu suchen, der diese Programmierung und damit die Entführung von MH370 zu verantworten hat? Etwa im Iran, wie Politiker und Medien in den USA und Israel schnell spekuliert haben? (Wird morgen fortgesetzt)

    COMPACT-Magazin August 2018: ab heute im Handel erhältlich oder hier zu bestellen!

    Wolfgang Eggert (* 1962) studierte nach Absolvierung des Wehrdienstes an den Universitäten von Berlin (FU) und München (LMU) Geschichte, Politologie und Journalistik. Nach redaktioneller Ausbildung bei SAT1 und einer für VOX arbeitenden Produktionsgesellschaft beschäftigt er sich nun seit über 17 Jahren intensiv mit politischen Übergriffen von Geheimdiensten und Messianischen Sekten.

    Seine letzte Veröffentlichung «Erst Manhattan, dann Berlin» ist sein achtes Buch zum Thema. «Wer wissen will, wie sich extremer Fundamentalismus mit der laufenden US-Politik überschneidet, sollte dieses Buch lesen», schreibt Emmy-Preisträger Saul Landau, Professor an der California State Polytechnic University.

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    31.07.2018:

    Die Entführung – Drei Lügen über das Verschwinden der MH370 (Teil 1)

    Offiziell gilt das Schicksal von Flug MH370 weiterhin als das „größte Rätsel der Luftfahrtgeschichte”. Nach vierjähriger Untersuchung im Auftrag der malaysischen Regierung heißt es jetzt im Abschlußbericht: „Das Team ist nicht in der Lage, den Grund für das Verschwinden von MH370 zu bestimmen.” Angehörige der Passagiere und der Crew äußerten ihre Entäuschung.

    Im Bericht wird vermutet, dass die MH370 absichtlich vom Kurs gebracht wurde, aber noch über  sieben Stunden geflogen sei. Die „Möglichkeit der Intervention durch eine dritte Partei kann nicht ausgeschlossen werden”. Vor vier Jahren, im Juli 2014, wenige Monate nach dem Verschwinden des Flugzeugs, druckte COMPACT eine dreiteilige Analyse von dem Geheimdienstexperten Wolfgang Eggert.

    Aus dem aktuellen Anlass setzten wir diese Artikelserie ab sofort online. Heute: Teil 1 aus COMPACT 7/2014

     

    COMPACT 07/2014

    In den Morgenstunden des 8. März 2014 verlor die Bodenkontrolle den Kontakt zur malaysischen Passagiermaschine MH370. Seither fehlt von der Boeing 777-200ER jede Spur, heißt es. Doch viele der unterdrückten Indizien deuten nicht auf einen Absturz, sondern auf ein Verbrechen hin.

    _ von Wolfgang Eggert

    Flug MH370 befand sich auf dem Weg nach Peking, als er in den frühen Morgenstunden jenes Samstags mit 227 Passagieren und 12 Besatzungsmitgliedern an Bord verschwand. Bis zum folgenden Dienstag hieß es offiziell, der letzte Kontakt mit
    dem Flugzeug habe zwischen 1:20 Uhr und 1:30 Uhr bestanden – etwa eine Dreiviertelstunde nach dem Start in Kuala Lumpur, nachdem die Maschine Malaysias Ostküste hinter sich gelassen hatte und in der Bucht von Thailand Richtung Vietnam unterwegs war.

    Die Bodenkontrolle empfing weder einen Notruf, noch irgendwelche anderen Anzeichen, dass es an Bord möglicherweise Probleme gegeben hatte. Noch rätselhafter erscheint jedoch die Tatsache, dass man die Maschine anschließend partout nicht finden konnte – oder nicht finden wollte. Eine ganze Kette von Lügen und Halbwahrheiten spricht für letztere Annahme.

    Lüge 1: Es ist schwer, ein abgestürztes Flugzeug zu finden

    In einer Zeit, da der amerikanische Geheimdienst NSA den Funktionsplatz jedes privaten, handtellergroßen
    Mobilfunkgerätes auf wenige Meter genau orten kann, erscheint es widersinnig, dass ein mit Elektronik vollbepacktes Flugzeug einfach so verschwinden kann. Tatsächlich gibt es bei Flugzeugen gleich mehrere Notfall-Sender, die selbst für völlig unklandestine, zivile Empfänger jederzeit ansteuerbar sind.

    Da ist zum einen der SART, der Search-and-Rescue Transponder. Er sendet nur maximal 15 bis 18 Stunden lang, aber das sehr kräftig, und zwar auf einer Frequenz, die auf Radarschirmen ein markantes und präzises Signal abbildet und es ermöglicht, bei jeder Witterung die Unglücksstelle punktgenau anzusteuern. Zusätzlich gibt es ELT/PLB/EPIRB – das Notsignal auf den Frequenzen 1,6 GHz (eigentlich für die Seefahrt) und/oder 406 MHz (für Flugzeuge und Schiffe) zur Ortung durch Satelliten.

    Und schließlich, im Zentrum der Medienaufmerksamkeit, die sogenannte Black Box: Entwickelt für den Absturz von Flugzeugen, übersteht ein solches Aufzeichnungsgerät so gut wie jeden Unfall, bis hart heran an eine Atomexplosion. Und: Die Black Box lässt sich anfunken beziehungsweise gibt selbst Signale, mit denen man die Unglücksstelle aus hunderten Kilometern Entfernung bequem anpeilen kann. Doch das war diesmal nicht der Fall. Die Box schwieg.

    Lüge 2: Die Maschine verschwand vom Radar

    Die Behörden verschwiegen lange Zeit, dass sie von Anfang an wussten, dass MH370 noch mindestens zwei Stunden über den vermeintlichen Kontaktverlust hinaus in der Luft war – und wo sich der Jet gerade bewegte und aufhielt.

    Eine militärische Bodenstation hatte das Flugzeug am 8. März um 2:40 Uhr in der Nähe der weit westwärts gelegenen Insel Penang geortet, konnte aber keinen Funkkontakt zum Cockpit aufbauen. Ein typischer Alarmfall.

    Nur am Morgen des 8. März passierte rein gar nichts. Obwohl auf der malaysischen Butterworth Air Force Base vier Personen das Radar überwachten und auf diesem eine Passagiermaschine auftauchte, die da nicht hingehörte, soll angeblich niemand den Vorfall an Vorgesetzte weitergegeben haben.

    Auch zwei weitere Radarstationen des malaysischen Militärs, die Flug MH370 nach seiner Kursänderung verfolgen konnten, sollen dem Vernehmen nach nicht reagiert haben, obwohl zu diesem Zeitpunkt schon bekannt war, dass bei der Boeing 777-200ER so einiges schiefgelaufen war.

    Erst am Mittwoch, gut fünf Tage nach Verschwinden der Maschine, bestätigte Luftwaffengeneral Rodzali Daud die Sichtungen, nachdem einer seiner Offiziere «geplappert» hatte. Als erste Medienvertreter am 11. März herausfanden, dass es offensichtlich westlich von Penang, weit abseits der Flugroute, ein zweites Suchgebiet gab, hakten einige von ihnen nach.

    Konfrontiert mit der Frage, warum man sich mit diesem Gebiet beschäftige, lautete die Antwort des Chefs der zivilen Luftfahrt, Azharuddin Abdul Rahman: «Es gibt einige Dinge, die ich Ihnen sagen kann, und einige, bei denen das nicht geht.»

    Der nächstliegende Erklärungsrahmen für das seltsame Vorgehen der Behörden ist eng gesteckt: Hatte hier ein malaysisches oder – schlimmer noch – amerikanisches Kriegsschiff ein verdächtiges Flugzeug abgeschossen? Im Prinzip wäre das nachvollziehbar.

    Ein «irrfliegendes», offenkundig entführtes Zivilflugzeug, welches den Kurs wechselt, die Transponder ausstellt und nicht mehr auf Anfunkungen reagiert, gilt, so der Air Force-Pilot David Cenciotti im Aviationist, als «Renegade plane, das (…) für einen Selbstmordanschlag missbraucht werden kann».

    Foto: Laurent Errera; CCL

    Lüge 3: Es gab seit dem Funkabriss keine Verbindung mehr

    Was im Fall MH370 immer wiederkehrend als «Funkabriss» dargestellt wird, betrifft den «herkömmlichen» Sprechfunk sowie den Transponder und die daran gekoppelte Bordflugsicherung ADS-B. Was man dagegen lange Zeit verschwieg: An Bord von Passagierjets gibt es auch Satelliten-Kommunikationssysteme, die im Gegensatz zum Transponder durchgehend in Betrieb sind – jedenfalls solange das Flugzeug mit Strom versorgt wird.

    Diese Systeme waren bei der abgängigen Maschine sehr lange und wohl auch durchaus aussagekräftig aktiv. Das Wichtigste davon ist das Aircraft Communications Adressing and Reporting System (ACARS) – eine Art Kurznachrichtendienst oder E-Mail-Einrichtung für Flugzeuge. Automatisch werden von dieser Apparatur der Zustand und Betriebsanomalien des Flugzeuges allgemein sowie der Triebwerke übermittelt, solange der Motor läuft.

    Am 11. März klagte der Verkehrsflug-Nachrichtendienst Flightglobal: «Beamte, die das Verschwinden der Malaysia Airlines Boeing 777-200ER untersuchen, geben sich hinsichtlich der vom Flugzeug gesendeten Daten des Aircraft Communications and Reporting System (ACARS) verschlossen.

    Das malaysische Ministerium für zivile Luftfahrt wertete die Daten der vermissten Maschine aus, aber leitende Vertreter des Amtes weigerten sich, Angaben zu ihren Ergebnissen zu machen.

    Sie lehnten es ebenfalls ab, Kommentare darüber abzugeben, wann die ACARS-Daten an die Öffentlichkeit gegeben werden. In Erwiderung einer entsprechenden Frage durch Flightglobal verwies ein Offi zieller auf die Sensibilität der Untersuchungen.»

    Vom gleichen Autor: Flug MH370. Die Geheimdienstspur. Per Klick bestellen.

    Erst eine geschlagene Woche nach dem Verschwinden des Flugzeuges, als Proteste chinesischer Angehöriger gegen die restriktive Informationspolitik bereits Eingang in die Medienberichterstattung gefunden hatten, entschieden sich die Verantwortlichen zur Freigabe der ACARS-Daten – und präsentierten damit den Hauptknaller der Affäre MH370.

    Fünf Stunden im Zickzack

    Denn laut der nun präsentierten Daten waren die Flugzeugmotoren noch einmal Stunden nach der letzten Sichtung über Penang hinaus in Betrieb gewesen. Am 14. März – einen Tag nach den ersten ACARS-Enthüllungen – brach das Vertuschungsgebäude endgültig in sich zusammen.

    In Deutschland machte Spiegel Online «ungeachtet eines Dementis aus Malaysia» die Enthüllungen groß auf, und das Wall Street Journal bot zum Wahrheitsbeleg seiner fortgesetzten Reportage gleich eine ganze Gruppe von Ermittlern auf, darunter Vertreter des Militärs und der Luftfahrtindustrie.

    Dem New Yorker Blatt zufolge sendete die Maschine noch fünf Stunden nach ihrem Verschwinden vom Radar regelmässig ihre aktuelle Position, Höhe und Geschwindigkeit an Kommunikationssatelliten des britischen Unternehmens Inmarsat.

    Die Firma hatte die Maschine mit entsprechender Notfalltechnik ausgerüstet. Jetzt war die Zeit für eine weitere Aufdeckung gekommen: Die Radaraufzeichnungen des örtlichen Militärs hatten nicht nur das Wiederauftauchen von MH370 aufgezeichnet.

    Die Streitkräfte konnten mit ihren – dem Zivilradar deutlich überlegenen – Geräten auch die Route und die Flugbewegungen der verschollenen Maschine einfangen. Und diese Angaben, gerade hinsichtlich der Manövrierung, ließen den schweren Verdacht aufkommen, dass man es mit einer gezielten Entführung zu tun hatte. Die New York Times berichtete, dass das Flugzeug mehrmals in erheblichem Maß die Flughöhe änderte, nachdem sie den Kontakt zum zivilen Bodenpersonal verloren hatte.

    Dabei habe es außerdem mehrmals die Flugrichtung gewechselt. Radarsignale, die das malaysische Militär empfangen hatte, zeigten, dass die Maschine zunächst auf eine Höhe von 13.700 Metern stieg und eine scharfe Kurve in Richtung Westen fl og. Danach sank sie auf eine Höhe von nur 7.000 Meter, während sie sich der dicht besiedelten Insel Penang näherte.

    Dort stieg es wieder auf und bewegte sich – sinnvoll gelotst – in Richtung Nordwesten über die Straße von Malakka auf den Indischen Ozean hinaus. Mit Bezug auf diese Daten konstatierten Ermittler endlich das Offensichtliche: MH370 wurde bewusst und gezielt gesteuert, noch zwischen Luftfahrt-Wegemarken über dem Andamanischen Meer westlich von Malaysia.

    Die Behörden konzentrierten sich nun auf Sabotage oder eine Entführung, sagte ein hochrangiger malaysischer Polizist. (profi l, 14.3.2014) Egal ob man es Sabotage oder Entführung nennt – diese komplizierte Route kann nur das Ergebnis von Steuerung gewesen sein.

    Daran schließt sich zwingend die Frage an: Wer dirigierte das Flugzeug und wie machte er das? War es ein Mensch oder ein Autopilot? Hand- oder Fernsteuerung? Es ist dieser Punkt, den Politik, Presse und Polizei in der ganzen Affäre am wenigsten behandeln. Und es ist der wichtigste. (Fortsetzung folgt morgen)

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    Seine letzte Veröffentlichung «Erst Manhattan, dann Berlin» ist sein achtes Buch zum Thema. «Wer wissen will, wie sich extremer Fundamentalismus mit der laufenden US-Politik überschneidet, sollte dieses Buch lesen», schreibt Emmy-Preisträger Saul Landau, Professor an der California State Polytechnic University.

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