„Auch dem Benziner droht das Aus“: Dirk Spaniel (AfD) im Interview

37

Die Verbotspolitik gegenüber dem Diesel ist erst der Anfang – eine EU-Verordnung nimmt auch die übrigen Verbrennungsmotoren ins Visier. Dagegen wird die Elektromobilität gefördert – was aus ökologischer Sicht unsinnig und zudem desaströs für unsere Wirtschaft ist. Es folgen Auszüge aus dem Interiew „Auch dem Benziner droht das Aus““, das Sie in der aktuellen COMPACT 01/ 2019 vollständig lesen können. Sie erhalten die neue Ausgabe am guten Kiosk, können sie aber auch hier bestellen

Geht es nach den Dieselverboten auch bald den Benzinern an den Kragen?

Ja, leider. Nicht nur der Diesel-, auch der Benzinmotor steht längst auf der politischen Abschussliste. Ab dem Jahr 2021 gelten in der EU neue Spritverbrauchstests – Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, kurz WLTP – für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Das soll offiziell dazu dienen, die CO2-Emissionen weiter zu senken. Die Grenzwerte sind hierbei willkürlich auf EU-Ebene so niedrig gewählt, dass für Benzin-Pkw ein Verbrauch von rund vier Litern pro 100 Kilometern gelten wird. Das entspricht 95 Gramm CO2 pro Kilometer. Diese Werte mögen unter Laborbedingungen und von Kleinwagen erfüllbar sein, nicht mehr aber von einer Mittelklasselimousine wie einem Passat oder Mondeo unter realen Testbedingungen. Das ist thermodynamisch nicht mehr machbar!

Wieso? Gerade die deutschen Autobauer waren beim Vierliterauto immer die Avantgarde.

Die Entwicklungssprünge, die gemäß den EU-Vorgaben bis 2021 umgesetzt werden müssten, sind utopisch und zeugen entweder von technischem Unverständnis oder womöglich ganz anderen Absichten der Agitatoren in der EU… Wie weit die WLTP-Verbrauchsangaben von den bisherigen Verbrauchstests abweichen, zeigen Daten der Adam Opel AG. Dort werden für die 1,4-Liter-Ottomotoren des Astra bis zu 50 Prozent Mehrverbrauch erwartet. Das von der EU vorgegebene Ziel für den Flottenverbrauch ist demnach bei einem Astra mit 74 Kilowatt Leistung mit einem WLTP-Verbrauchswert von 124 bis 208 Gramm CO2 nicht erreichbar.

Kostenhammer für Autobauer

Das heißt, diese Autos sind ab 2021 verboten und werden nicht mehr hergestellt?

Nein, es ist komplizierter, hat aber dennoch verheerende Auswirkungen. Werden die EU-Verbrauchsvorgaben nicht eingehalten, dürfen die Autos dennoch verkauft und gefahren werden. Nur müssen die Autohersteller dann Strafen von 95 Euro je Gramm über dem Grenzwert zahlen. Für den Astra 1.4 Benziner wäre dann eine Strafzahlung zwischen 2.755 Euro und 10.735 Euro fällig. Die EU-Strafen würden theoretisch zu einer erheblichen Wettbewerbsverzerrung zugunsten von teuren elektrischen oder teilelektrischen Fahrzeugen, den sogenannten Plugin-Hybriden, führen – was offenbar so gewollt ist. Und ähnlich wie bei der Debatte um Stickoxide wird vor allem die deutsche Automobilindustrie betroffen sein. Sie produziert vorwiegend die nach dieser EU-Richtlinie benachteiligten Autos: Von einem SUV wie dem Tiguan bis hin zu den bayerisch-schwäbischen Premiumlimousinen.

Ist diese EU-Vorgabe noch zu verhindern?

Die AfD-Bundestagsfraktion hat am 23. März 2018 einen Dringlichkeitsantrag gestellt, um in letzter Minute gegen den Vorschlag der EU-Kommission vorzugehen. Doch alle anderen Fraktionen, inklusive der FDP, nahmen die absurde EU-Grenzwertverordnung hin. Die AfD wollte eine Subsidiaritätsrüge aussprechen. Es wäre die letzte Möglichkeit gewesen, den EU-Grenzwerten einen Riegel vorzuschieben. Dies haben alle anderen Fraktionen einhellig abgelehnt. Das zeigte, dass sie entweder keine Ahnung oder keinerlei Interesse haben, den Wirtschaftsstandort Deutschland vor schädlicher Einflussnahme zu schützen.

Die AfD stellt sich den Autofeinden entgegen. Hier ein Wahlplakat aus dem bayerischen Landtagswahlkampf 2018. Foto: picture alliance/dpa

Drohen Werksschließungen in Deutschland?

Zurzeit ist nur das Opel-Werk in Eisenach in Gefahr. Wenn die EU-Verordnung aber wie geplant in Kraft tritt, bedeutet dies letztlich das Ende des Verbrennungsmotors in ganz Deutschland. Dann müssen tatsächlich erste Motorenwerke geschlossen werden. Zehntausende hoch qualifizierte Mitarbeiter werden in die Arbeitslosigkeit geschickt – und die deutsche Autoindustrie ist in ihrer Substanz bedroht. Man bedenke: Derzeit beschäftigt die Autoindustrie hierzulande über 450.000 Mitarbeiter. 300.000 sind bei den Zulieferern tätig.

Der von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) festgelegte Grenzwert, an dem sich die deutsche Justiz orientiert, liegt bei 40 Mikrogramm Stickoxiden (NOx) pro Kubikmeter, die US-Umweltbehörde EPA hält dagegen erst Konzentrationen von über 100 Mikrogramm für gesundheitlich bedenklich. An Arbeitsplätzen liegt der Grenzwert in Deutschland bei 950 Mikrogramm.

Die Luft in den deutschen Innenstädten wird seit Jahren sauberer: Laut Umweltbundesamt ist die NOx-Gesamtbelastung zwischen 1990 und 2014 von drei Millionen Tonnen auf ungefähr 1,3 Millionen Tonnen zurückgegangen. Das Fraunhofer Institut ermittelte bereits 2010, dass die Umweltzonen «nicht nur wirkungslos für die Belastung durch Feinstaub, sondern auch durch Stickstoffdioxid» sind und die Umweltzonen sogar eine Senkung der Stickstoffdioxidemissionen verhindern. (Fraunhofer-Institut: Zielkonflikt zwischen Feinstaubminderung und Stickstoffdioxidreduzierung, 2010).[/toggle]

Sind E-Autos nicht tatsächlich eine umweltfreundlichere Alternative?

So argumentieren Bundesregierung, FDP, Linke und Grüne – immer mit Verweis auf den angeblichen Klimaschutz und den vermeintlichen Klimakiller CO2. Doch die sogenannte Elektromobilität ist keine Alternative, denn woher kommt denn der Strom, den diese Fahrzeuge nutzen? Derzeit stammen etwa 47 Prozent der Nettostromerzeugung in Deutschland aus CO2 erzeugenden Quellen, also Kohle, Gas und Öl. Vergleicht man die Emissionen eines vollelektrischen Tesla S mit einem entsprechenden «fossilen» Auto aus deutscher Produktion, ergibt sich kaum ein Unterschied in der Emission. (Ende des Auszugs)

Dirk Spaniel (45) ist Bundestagsabgeordneter der AfD und lebt in Stuttgart. Vor dem Einzug ins Parlament arbeitete der promovierte Maschinenbau-Ingenieur 20 Jahre lang in Leitungsfunktionen in der Entwicklungsabteilung bei Daimler.

Vollständig lesen Sie das Interview in der neuen COMPACT 01/2019. Beginnen Sie mit der Ausgabe Ihr Abonnement. Dazu klicken Sie unten auf den Button.

COMPACT 1 / 2019: Revolution in Europa: Paris brennt, Berlin pennt


Abonnenten erhalten die Printausgabe nicht nur eine Woche vor Kioskverkauf, sondern können sie noch früher schon Online lesen!

Über den Autor

COMPACT-Shop

 

Bitte beachten Sie unsere Kommentarregeln. Kommentare sind nur innerhalb von 24 h nach Veröffentlichung des Artikels möglich.

Empfehlen Sie diesen Artikel